Totes les empreses importadores i exportadores, els serveis duaners, les aerolínies i els serveis naviliers disposen de plans de contingència per afrontar esdeveniments disruptius. Cap d’ells preveia l’escenari de la COVID-19, però tots s’han adaptat molt ràpidament a les noves condicions de joc.
La logística i el transport internacional no han quedat al marge de les regles d’oferta i demanda, que no han afectat totes les cadenes de valor de la mateixa manera. Algunes s’han prioritzat (aliments, productes sanitaris i bàsics), s’han flexibilitzat duanes o s’han implantat models de reserva aèria. Com afecta la COVID-19 al transport internacional de mercaderies?
Les ones del coronavirus
El coronavirus ha tocat tot el planeta. Primer, la Xina i el sud d’Àsia, després Europa i Austràlia. Finalment, Amèrica i l’Àfrica. A causa d’un mercat globalitzat, era previsible el trencament d’estoc en alguns sectors amb cert desfasament respecte al brot epidèmic. Un dels casos més visibles ha estat la indústria automobilística i la falta puntual de components a fàbrica.
El coronavirus va afectar la Xina al gener, i cap al final del febrer van començar a notar-se les primeres baixades d’enviaments a Europa. Encara que s’esperava un trencament semblant en retail, de moment no s’ha produït. La reducció del consum ha fet baixar la demanda i per això la resta de la cadena ha patit menys tensió. Sí que n’hi va haver, però, els primers dies.
El reforç de les cadenes d’alimentació
Un dels punts clau en l’anàlisi de la pandèmia en transport és l’enorme esforç de la logística d’alimentació i subministraments bàsics, especialment durant les primeres setmanes. L’augment puntual dels dos primers dies va crear tensions en tota la logística, sovint internacional, a causa de pujades de fins al +223% en algunes regions.
Així i tot, poques vegades hi va haver trencament d’estocs i els insòlits lineals buits responien al temps necessari de reposició i a l’elevat tiquet de compra: els productes s’agafaven tan bon punt es reposaven. És el que reflecteix Pulso, l’eina de Banc Sabadell que permet analitzar el consum del país i que situa el sector de l’alimentació com la despesa principal de les famílies espanyoles durant el confinament.
Un equilibri entre oferta i demanda
“Les cadenes de valor que coneixíem s’estan qüestionant”, comenta Carlos Dalmau, director de Negoci Internacional de Banc Sabadell, en el webinari ‘Reflexions sobre l’impacte en les empreses exportadores i el transport internacional de mercaderies’ organitzat per Hub Empresa de Banc Sabadell, i analitzar-ne les conseqüències no serà una tasca fàcil, apunta l’expert, perquè encara no s’ha aconseguit un equilibri.
La COVID-19 continua modificant el panorama de comerç exterior i creant reptes i oportunitats. En un període de temps molt curt han coincidit mpres canvis d’hàbits de consum per part dels clients, falta de liquiditat d’ees i particulars, i una ràpida alteració cultural amb una transició accelerada cap a l’empresa digital.
Això ha suposat un seguit de nous equilibris entre oferta i demanda, iniciats amb una baixada dràstica de la demanda i, per tant, amb l’aparició espontània d’una oferta excessiva (que genera estoc), que es troba actualment en un punt d’equilibri dinàmic molt canviant per sectors.
Pot interessar-te: Com donar sortida a l’estoc acumulat durant el confinament
Activació de circuits curts, ‘economia de guerra’ i presència virtual
La falta de capacitat de fabricació d’alguns productes estratègics ha fet aparèixer algunes cadenes curtes, i les que hi havia n’han sortit reforçades. Així, “en les empreses amb filials a l’exterior veiem com estan guanyant pes”, afegeix Dalmau. També s’està traslladant tant negoci com és viable a un entorn digital.
A més, durant els últims mesos hem viscut un escenari industrial amb cert paral·lelisme amb les economies de guerra. Des de la nacionalització d’empreses a l’Europa central fins a la reconversió industrial “com en el cas de SEAT, que ha fabricat respiradors”.
Qui ho remarca és Alejandro Arola, president del Grup Arola i expert en dret duaner, que suma a l’equació el tancament de fronteres, així com la limitació de la circulació i del moviment de persones, entre altres factors clau. També destaca la terminologia de ‘Pla Marshall’ que utilitzen alguns països en abordar la reconstrucció.
Serveis duaners, a l’altura de les circumstàncies
Arola també ressalta l’esforç de l’àmbit duaner, que en qüestió de dies va facilitar totes les operacions de forma electrònica, un fet inaudit, així com l’ajornament dels deutes duaners.
Això afecta les empreses que no tenen la consideració de gran empresa i, per tant, es pot entendre com “un suport a les pimes”. Destaca com el material sanitari ha tingut moltes facilitats per entrar per duana a través d’una franquícia d’aranzel i una exempció d’IVA. Un tret, de nou, “propi d’importacions de guerra”.
Pot interessar-te: La gestió de l’IVA en operacions intracomunitàries i internacionals
Què ha passat amb la logística?
“Els aeroports van quedar molt afectats pel baix volum de trànsit, però els ports són la nostra connexió real amb l’exterior”, assenyala Arola. Per aquest motiu, mantenir-hi la normalitat era estratègic, encara que, per descomptat, subratlla que “hi ha un reajustament de la capacitat del sector navilier”, com no podia ser d’altra manera. A més, també hi ha hagut una reducció de taxes portuàries.
Respecte a l’aviació, i atès que entre el 70% i el 73% de la càrrega que es transporta és en règim mixt de càrrega i passatge (havent desaparegut aquest últim), ha estat necessari que més de 300 avions mixtos s’hagin destinat exclusivament a càrrega per regular la demanda, com també el retorn a un model de reserva d’espai de càrrega aèria que feia temps que no es veia.
Pot interessar-te: Logística i transport, claus per a la recuperació
Vida comercial després de la COVID-19: possibles oportunitats
Arribarà el dia que tindrem la vacuna o millorarem prou en protecció sanitària per permetre que hi hagi més obertura. En quins mercats podríem posicionar-nos? Arola presenta diverses possibilitats, com ara:
- Vietnam per al juny-juliol del 2020, amb l’acord comercial que té amb la Unió Europea pendent d’aprovació al seu Parlament.
- Mèxic en el primer trimestre del 2020, a causa de la modificació de l’acord del 1997 (Acord d’Associació Econòmica, Concertació Política i Cooperació UE-Mèxic’).
- Mercosur, amb un impuls molt important “limitat per desavinences polítiques”, que fa difícil veure en quin moment s’engegaran polítiques més favorables, però no per això és menys interessant.
- Regne Unit. El Brexit continua endavant i s’obren oportunitats per als qui puguin aprofitar-les.
Pot interessar-te: Amèrica Llatina vol reprendre el camí del creixement com a pol d’atracció per a les empreses
