El trànsit aeri de mercaderies tot just representa al voltant d’un 4 % del mercat global del transport, perquè tant les rutes marítimes com les terrestres (per carretera i ferrocarril) tenen un cost per unitat sensiblement menor. No obstant això, és crucial en la radiografia del mapa del comerç internacional: tot i que només mou al voltant del 0,5 % del volum total de mercaderies desplaçades, en termes de valor significa gairebé el 35 %.
Béns de luxe, fàrmacs de gran demanda i vacunes, òrgans vitals o substàncies explosives, inflamables o tòxiques són alguns dels productes que cada dia solquen el cel i sembla que, en els propers anys, tindran un creixement que, a més, anirà en paral·lel al desenvolupament de la tecnologia. A part d’aquests tipus de béns, se’n transporten d’altres de gran consum però de naturalesa perible, com ara aliments frescos o plantes.
La importància estratègica del sector és tal que, per exemple, el Ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana, dins dels seus plans de millora de la competitivitat, s’ha marcat com a eix prioritari aconseguir unes connexions més eficients entre la xarxa ferroviària i els aeroports, principalment en el cas del Madrid-Barajas Adolfo Suárez amb les estacions de l’AVE, mentre que, en paral·lel, s’estan revisant les tarifes aeroportuàries perquè no afectin el preu de les exportacions espanyoles. Hi ha tres classes d’avions per al transport aeri: els mixtos, que porten passatgers i mercaderia; els avions de càrrega, i els supertransports, que manegen productes de grans dimensions i disposen d’un fusellatge ample i més rodes.
Malgrat les seves bones perspectives de futur, el transport aeri de mercaderies també té alguns hàndicaps en comparació amb altres sistemes de càrrega, principalment els terrestres. El més rellevant és el cost, ja que és la modalitat més cara per culpa del preu dels carburants, i dels controls i les mesures de seguretat que s’implementen. En paral·lel, un altre inconvenient és la contaminació, ja que els combustibles dels avions tenen un alt impacte en el medi ambient. L’últim punt que també hi juga en contra és que la gestió de la documentació administrativa en duanes i aeroports és complexa, fet que suposa una barrera d’entrada per a qualsevol nou competidor.
Et pot interessar: La logística i el transport, les claus per a la recuperació
Aposta per la innovació
Com Madrid, hi ha altres ciutats principals del món que estan immerses en plans estratègics per a millorar les infraestructures d’aeroports, tant per a viatgers com per a mercaderies, ja que es preveu que el comerç directe entre elles creixi en els propers anys, alhora que es desenvolupen línies de connexió més grans per assegurar les cadenes de subministrament. Sembla que la crisi sanitària encara ho accelerarà més, i que la tecnologia ho està fomentant gràcies als avenços, per exemple, en:
- Innovacions en enlairament i aterratge vertical (tecnologia eVol), amb un ús estès de navegació autònoma i realitat virtual que permetran tant augmentar la seguretat dels aparells com reduir la despesa de combustible.
- Rutes gestionades de manera automàtica gràcies a l’aprenentatge automàtic (machine learning) i augment de l’autonomia i la capacitat en l’ús de màquines sense control humà.
- Desenvolupaments en els camps d’aviació supersònica i en l’enginyeria de materials.
- Auge dels combois aeris en forma de V per a fer grans rutes transoceàniques, cosa que abarateix costos i temps.
- Creixement de nous perfils professionals per a aquesta implantació tecnològica, com ara coordinadors i programadors de flotes, experts en tecnologies de planificació, miners de dades de gestió de transports, etc.
Et pot interessar: Menys globalització i més digitalització: així serà la nova cadena de subministrament
Paper protagonista durant la crisi
La crisi sanitària ha augmentat de manera considerable la demanda d’alguns béns de primera necessitat, com els aliments o la salut, tal com es pot observar a Pulso, l’eina de Banc Sabadell que permet fer un seguiment de l’activitat comercial en temps real. Malgrat que tots els sistemes de transport han estat molt importants per proveir la població d’aquests productes necessaris, l’aeri ha estat, probablement, el que més ha destacat sobre la resta. La seva eficàcia i rapidesa han resultat determinants, per exemple, per a subministrar medicaments, materials sanitaris o aliments a les grans ciutats i, en aquest context, el pas cap endavant donat per moltes línies aèries ha estat fonamental, ja que han posat en marxa noves rutes de càrrega (també anomenades corredors sanitaris) que han permès que el comerç mundial seguís actiu tot i la pandèmia, transportant material vital durant aquestes setmanes, com ara guants, mascaretes, respiradors o mampares de protecció.
En aquest context, el verb exportar té una conjugació difícil, atès que hi ha mercats que estan pràcticament tancats i també hi ha dificultats en la gestió del comerç exterior: mobilitat de mercaderies, mobilitat de documents…, tal com explica Joan Tristany, director general d’AMEC, al podcast de Banc Sabadell. En suma, «estem davant d’una situació de dificultat perquè, a més a més, hi ha una aturada del consum en molts mercats», afegeix Tristany.
En l’àmbit nacional, les empreses espanyoles han trobat una via per poder enviar les seves exportacions, i s’han pogut beneficiar dels esforços de països com la Xina, que des de fa algunes setmanes està intentant implantar a escala global un sistema de logística exprés, retallant al màxim els tràmits administratius i, entre altres mesures, establint un sistema d’informació internacional que permet l’aprovació en línia de vols en qualsevol moment amb l’objectiu de dinamitzar els enviaments de càrrega en aquesta conjuntura tan excepcional.
Et pot interessar escoltar les claus sobre exportació de Joan Tristany, director general d’AMEC, al podcast de Banc Sabadell
La Unió Europea i el transport aeri de mercaderies durant la crisi
Des del començament de la pandèmia, la Comissió Europea va instar els estats membres a donar suport a les operacions de càrrega aèria, amb l’aprovació de diferents directrius operatives i organitzatives per mantenir en moviment els fluxos essencials de transport, especialment el de personal i subministraments mèdics. L’objectiu, tal com va comunicar Adina Vălean, comissària de Transports, era que els aeroports seguissin oberts i amb capacitat suficient per a gestionar la càrrega aèria mentre s’implementaven mesures especials de seguretat per al personal implicat.
De les iniciatives que es van prendre destaquen la de promoure entre els estats membres la concessió de drets de trànsit temporals per a operacions de càrrega addicionals des de fora de la UE, a les quals normalment s’aplicarien restriccions, l’eliminació de limitacions nocturnes o de franges horàries per a les zones especials de càrrega i descàrrega dels aeroports, o que es puguin agilitzar els tràmits per convertir aeronaus de passatgers en avions de mercaderies. També es va facilitar que les tripulacions no es veiessin exposades a restriccions de viatge si no tenien símptomes aparents de la COVID-19.
A més, entre les directrius sobre mesures de gestió de fronteres per a protegir la salut i garantir la disponibilitat dels béns i dels serveis essencials, adoptades per la Comissió Europea al març, es va acordar que romanguessin obertes totes les fronteres interiors de la Unió Europea per mantenir la cadena de subministrament de béns essencials.
A Espanya, el nostre ordenament jurídic té en la Llei 48/1960 de navegació aèria el seu baluard principal, ja que, entre altres mesures, reconeix la responsabilitat dels transportistes aeris davant de qualsevol reclamació, llei que es complementa amb el Conveni de Montreal de 1999 per la unificació de regles en el transport aeri internacional.
